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动力电 池单体内各组件的逻辑关系

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动力电 池单体内各组件的逻辑关系

发布日期:2019-11-29 作者: 点击:

动力电 池单体内各组件的逻辑关系动力电池

  动力电 池单体是由正极群、负极群、多孔性隔膜、外壳、电解液、排气阀6个主要组件组成的,其中任 何一个组件出了故障都会给动力电池单体的可靠性带来损害,即降低 了整只动力电池单体的可靠度R(t)。因而从 逻辑关系上来分析,动力电池单体的这6个主要 组件的关系应当是串联的,那么整 个动力电池单体的可靠度R(t)将由各 个组件的可靠度Ri(t)(1·2……i)来决定。

  动力电 池单体的正极群和负极群又都是分别由许多片正极板和负极板组成的,从电气连接上来看,各片正(或负)极板都 是并联在一起的;从逻辑功能方面看,任何一 片极板的失效并不会导致整只动力电池单体失效,必须全 部极板同时失效才会引起极群失效,因而它 们也可视为并联的。

  2动力电 池单体的可靠性模型

  动力电 池单体的可靠性模型,大体上 有以下三种形式:(1)首先是 串联系统的可靠性模型:串联系统模型如图1所示。串联系 统是指它的每一个元件对于系统的正常工作都是必须的,不可或缺的;任何一个元件的失效,将导致 系统工作不正常。这是一 种较常见和简单的系统。

  如果系统有N种元件,每种元件的失效率为λi(i=1~N),则串联 系统的总失效率:λΣ=n1λ1+n2λ2+……nNλN;总的无故障工作时间:MTBFΣ=1/λΣ=1/[n1λ1+n2λ2+……nNλN];年可靠度:P=1/e8760·λΣ=1/e8760/MTBFN(因为每年时间共8760h)。

  (2)并联系 统的可靠性模型:并联系统模型如图2所示。图2中U1,U2均可单 独地实现系统的功能,而且U1,U2任何一 个单元出现故障,将自动(或手动)和输入、输出端断开,同时接 入另一个互为备份的单元。显然并 联系统的任何一个单元的失效,均不会 影响系统的功能,只有在 二个单元均失效时,系统才不能正常工作。同理也可以N个单元 并联构成一个系统。

  其数学关系为:故障概率:F(t)=F1(t)·F2(t)…FN(t);若F1(t)=F2(t)…=FN(t)则可靠度:R(t)=1-F(t)=1-[F1(t)]n。

  结论很明确,在每个 单元的可靠性受各种限制不可能太高,而又要 求系统具有很高的可靠度的情况下,采用并 联系统代替串联系统是提高电子系统可靠性的根本方法。并联系 统的成本将高于串联系统,但为了 保证必要的可靠性,花些代 价是必须的也是值得的。

  (3)混合系统可靠性模型

  实际工程中,为了在 成本和可靠性方面求得平衡,常常使 用串联和并联混合系统。也就是 对可靠度较低的单元采用并联系统,可靠度 高的单元保持串联系统。模型如图3所示。混合系统的可靠度:R(t)=R1(t)·R2(t)·R3-2(t)·R4(t);如果R1=R2=R4=0.99,R3=0.9,则R3-2=1-[1-R3]2,R3-2=0.99,R=R1·R2·R3-2·R4=0.96=96%(F=4%)。

  假使,U3不用并联系统,则R=0.87=87%,(F=13%)。可见,两者可 靠度的差别还是很明显的,故障率降低了3倍多。总的来说,混合系 统比串联系统可靠性高,比并联系统简单。

  3动力电池组

  动力电 池组是指动力电池单体经由串并联方式组合并加保护线路板及外壳后,能够直 接提供电能的组合体,动力电 池组是组成动力电池系统的次级结构之一。动力电 池模组是由多个单体电芯串并联组装而成,单体电 芯之间连接与紧固,要求连 接片与电池的极柱接触电阻小、抗振动、牢靠程度高。

  无论是用激光焊焊接、电阻焊 焊接还是螺栓机械锁紧,都必须 保证成组后的电池系统在电动车辆实际行驶过程中的可靠性和耐久度。在不同 的动力电池系统设计需求里,其体积能量密度、质量比 能量密度以及体积功率密度等都会与动力电池系统中单体电池之间连接结构与工艺相关。

  按动力 电池组电芯的结构形状来分,主要分 为圆柱电芯和方形电芯,各自的 优缺点也十分明显,从外壳 材质上可分为金属壳(钢壳或铝壳)和铝塑膜封装(聚合物锂电池)。从极柱 类型上又可以分为外螺纹极柱、内螺纹型极柱、平台型 极柱以及铝镍长条型极耳(聚合物 锂电池类型的极耳)。

  不同极柱类型的电池,在电池成组方式、连接工 艺也会有很大不同,同时有各自的优缺点。动力电 池模组是由多个单体电池连接组成,而单体 电池之间连接的方法和工艺的选择需根据电池类型及其极柱(极耳)的类型来定。在一定程度上,电芯的 性能决定了电池组的性能进而影响整个动力电池系统的性能。

  因此在 进行动力电池系统设计,一定要 根据整车的设计要求去选择电芯的材料及形状。



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